从MINI原车品牌设定出发，硬没有任何问题，再加上原车配备的防爆胎。真的不知道为什么这么多小姐姐喜欢MINI，妳们觉得真的好开吗？不累吗？还是要靓唔要命类型。那么1+1在国内给很多车友带来了鼓包的下场。这也正是为什么迷你避震器卖的好的原因之一(当然非防爆胎销量也不差) 今天不讲高规格的运动避震，只讲原厂与我这套KONI。
驾驶感受上来说，原车给人一种很硬的错觉，硬不代表有足够的支撑性，直线过坑硬，减速带跳起来，唯一的好处就是弯道侧倾不大，可能和避震无关，也许是因为底盘的结构设计得好，车身又小巧的原因。这是原厂避震给我的感受，也可能这一切不好的体验是因为这是一套已经用了7年的老化避震，虽然它还没漏油。
最有特点的请看上图，原厂避震也有这个凹槽。由于MINI设计紧凑,轮毂与避震器贴合比较近。很多换了胎或者铃的车友装了没有凹槽的避震器动都动不了~ 例如我好朋友的R50五年前装了一套BC V1~ 轮毂就刮到避震，只能买了一套5mm的垫片加上去了。没有凹槽设计的厂商，我想知道你们开发避震的时候有没有真正经过实装开发。是边开发边测试，还是开发好直接装车出售…
首先我选避振的理念是，代步车的避振，必须适合日常通勤。通勤好开，平时才愿意开、想开。舒适带有一定运动驾乘感受，可以兼顾日常使用。我的使用场景是日常上班一半城市道路一半高速。家庭出行选择BMW F11。所以MINI选择避震上可以偏一点点运动，最后当然选择了koni +短弹簧。KONI变色龙系列顾名思义就是像变色龙一样适应其环境，KONI Special Active 会自然地变换以适应各种路况和驾驶风格。同时顾及舒适与操控，就必须要在悬吊高频率震动(也就是碎震、坑洞路面)之下提供较低的阻尼强度，让避震器得以快速做动、吸收路面起伏造成的震动；而在低频率震动(车辆过弯侧倾、路面平坦)之时，则要提供较高的阻尼强度，为车辆提供足够的悬吊支撑力与稳定性，进而达到维持车辆操控稳定性的目的。回弹下压厂家预设，什么都不可调，我选择了官方也推荐的配合艾巴赫（Eibach）短弹簧做到1.5-2指左右 。这套避震器的优点舒适与运动兼备，对安装店家技术要求不高（基本和原厂避震一样）。
购买避震之前，我先问了改装店的老板平时怎么装避震的，是用风炮还是使用套筒手工安装，老板因为我这句话就买了上图这套专用的工具，哈哈。所以最后我选择了去他这里安装。
在大致了解了Special Active变色龙系列的阻尼自调技术理论之后，我就找朋友买了一套KONI Special Active加官方认可的艾巴赫短弹簧。以MINI Coooper S R56着重运动特性的车说，原厂设定下是没有舒适度可言的，但是在操控表现上却有着侧倾幅度小、行驶动态稳定等优点（对于小姐姐来说都是缺点）
装完避震之后，虽然没有任何跑偏，但是车身降了下来20-30mm左右，由于后面是独立悬挂，所以倾角变得肉眼也能看出超级大，所以第一时间就去了光顾已经十年的老周那里做四轮定位，上架测试后发现右后3.2度，左后2.6度，整个轮毂都陷进去。
很多人认为做四轮定位就是仪器准确，按数据调整，对师傅的技术要求相对来讲不是很高，所以很多人喜欢根据设备好坏来判定定位店的实力。虽然很多专业的定位店家都可以通过比对原厂四轮定位数据来进行定位操作，但是对于很多特殊情况，比如改装车、老旧车、事故车等，这些车辆的悬挂设定已经发生改变，标准的方法就不好使了。这时就需要技师根据丰富经验来一点点的“找”平衡了。设备本身只能占到一半的比重，更多的是技师的经验，对于我是因为改了避震这种情况而言，按照正常的调整方法并不一定就可以解决问题，往往需要技师丰富的经验，甚至采取一些非常手法来进行调试。
而驾着这辆换了KONI Special Active的MINI上路后，刻意驶过深圳最著名的地铁建设路段笋岗路体育馆路段然后皇岗路去北环往东方向行驶直到文锦北路（懂的人自然懂路线）。路上每一个水井盖、减速带与颠簸路面，虽然能够感觉到悬吊做动的清晰路感，但是车身相当平稳也没有多余跳动，在碎震处理得宜的情况下，舒适性居然比原厂避震好了好多倍，有点中型轿车那个味。在感受到了KONI Special Active变色龙避震器的舒适表现以后，接下来的考验则是这组避震器能否应付高速过弯以及较激烈的驾驶方式。估计早上6点半起床去上班，行驶至人烟较稀少的路段，用稍快的速度过弯，可以感觉到车辆先是由快到慢渐进式的侧倾，但是达到一个侧倾程度之后避震器就会开始「撑住」车身，扎实的让车辆平稳的通过弯道。
实际驾驶中，装配了KONI 变色龙避震的的MINI给我留下了良好的印象——“在经过琐碎的路面时，悬架对于这类振动的过滤比较彻底。而在车辆经过连续小的颠簸路面时，本以为车内会有持续振动，但悬架此时的表现要好于预期，甚至还能够感觉到一定的韧劲，并没有多余的振动传到车内”。虽然说还是能够感受到侧倾的车身动态，但是MINI的侧倾幅度比起原厂设定还要减少了许多，可能也是由于有艾巴赫短弹簧的加持（不知道你们有没有感受过换了加强防倾杆的车），因此和原厂之间的侧倾差异不完全依赖KONI Special Active变色龙的阻尼变化，若是没有采用艾巴赫短弹簧，相信在操控部分会大打折扣。带着怀疑的心情，一周时间继续不断的在颠簸路面与弯道之间来回行驶交叉比对，KONI Special Active变色龙确实有着相当全面的性能。总得来说这次是我比较满意的消费。
KONI Special Active 是如何变色的？
就像变色龙适应环境一样，KONI Special Active 减震器可以非常迅速地适应不同的路面和驾驶员的驾驶风格。在标准减振器中，主要阻尼特性由流过活塞总成的油决定。KONI 将这种标准阻尼特性与 FSD 特性结合在一起，增加一个特殊的阀片，它能控制一个与流过活塞的油路平行的油路。当该平行油路被 FSD 功能关闭时，会产生与活塞在一个方向运动所用的时间近似呈线性关系的阻尼力。简单地说：就是该 FSD 功能是一个液压放大器，可以减缓压力的积聚。可以说是额外增加了一个调校选择以同时提高操控稳定性和舒适性。由于它是减振器内液压阀系统的一部分，因此 FSD 减振器工作时无需额外使用电缆、传感器或任何其他电子装置。与采用计算机技术、复杂电子装置、传感器的成本较高的系统相比，FSD 是显著提高车辆乘用和驾驶特性的最简单、最经济的方式。
当车辆在平整路面上转弯时，车身会产生一定的侧倾，此时减振器活塞的运动频率为1-2HZ，此时FSD减振器保持较大的回弹阻尼 ，能够更好地控制侧倾，提升车辆的操控性能。当车辆在坑洼路面上高速行驶时，此时减振器活塞的运动频率为9-11Hz，FSD减振器的回弹阻尼会变小，这有利于让车轮更自由地上下移动以紧贴路面，有利于提升车辆的乘坐舒适性。
这个是FSD减振器和普通减振器的工作特性对比图，Y轴是阻尼力，X轴是活塞运动频率，Z轴是活塞运动速度。从图中
可以看到，FSD减振器在不同活塞运动频率下拥有不同的阻尼特性；而普通减振器在不同活塞运动频率下的阻尼特性
是一样的。
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