前置前驱、前置后驱和后置后驱我都深度体验过了，唯独是前置四驱的车没有拥有过（未来赚到钱就搞一台硬派越野车）。
首先说说为什么每个喜欢驾驶的男人都说911是他们的Dream Car，为什么我的Dream Car也是：
1.911在保时捷集团中的地位。在豪华品牌中，保时捷有着辉煌的赛道战绩、可观的销量、巨大的利润，作为保时捷的代表车型，911承袭自356，算得上是甲壳虫的跑车外孙，是保时捷当之无愧的核心，是其他（小米）各类车型设计的标杆。而保时捷的Panamera、Macan、Cayenne等车型，都是保时捷为了给911有足够的研发能力才生产出来赚钱的工具，所以在我心目中，只有911才叫保时捷。
2.车型自身60余年的传承，包括且不限于以下特征：承袭自356的拍扁甲壳虫造型，蛙眼大灯（996除外），左手钥匙孔，五联仪表盘，后置后驱水平对置六缸发动机，四座位。在汽车世界里，911外形的承袭程度，可以说是非常罕见的，而顶着这么一个几乎一直不变的外形，这款车连续卖了60多年，卖掉100多万辆，可谓是一个奇迹，更增添了911的传奇色彩。
3.车型选择丰富，从入门的carrera，到最极端的驾驶机器GT2 RS，有硬顶、软顶、Targa等多种车身机构，有涡轮增压、四驱等不同增强版本，和各种限量款式可以满足不同人的驾驶和收藏需求。
4.辉煌的赛道历史。历代911活跃于各类GT赛事和拉力赛，战绩一直很不错，魔改911拿过勒芒全场冠军（935）和达喀尔拉力赛全场冠军（953）。去年GT3 R（后置后驱）拿下了纽博格林24小时拉力赛全场冠军，RSR（中置后驱）拿下了勒芒GTE-Pro组冠军，997拉力赛车则在近些年的N-GT组别拉力赛有着不错的战绩。
5.民用版本在有着良好的驾驶性能时，又拥有着GT跑车中少见的良好日用性能。足够大的储备箱和dog seat，让车主开911买个菜、送孩子上学压力不大（我现在就是开911送孩子上学和补习班）
6.造型很耐看，时髦又不失稳重，适合多种场所，无论开出去参加商业会议，抑或参加SMD、上班通勤。现在的911越来越大、越来越舒适，造型也更年轻化，作为Daily drive的人越来越多了。
7.有很强的溢价能力，入门911在美国的价格跟中高配科尔维特差不多，顶配911则接近马牛V12车型的定价水平。考虑到911车型的历史累计销量，这一溢价能力已经非常可观了。但是在国内的价格可以算得上是全世界最性价比。但是由于当年没有入口的964、993带蓝牌的几乎是天价的存在。而稀少的997 gts gt3 gt3rs等车型也是溢价非常高。各种限行的一线大城市由于996-997是国三国四排放，京、沪、粤A/B价格也会相对较高和稀缺。
再说说只有911独有的后置后驱
911的重量分布，因为后置引擎的布局，已经注定是头轻脚重，但保时捷在现代911车型所做的努力（既包括轴距增长、轮距增加、发动机位置微微前移等等），让这种现象变得不那么影响日常驾驶，同时还保留了911的特性。从车辆构造原理来看，前悬/前轮本来就不承受其它前置发动机跑车那么大的压力，这是 911 可以这么多年来保留使用麦弗逊的一个重要前提。
997 是最明显最接近古典味道（相对991/992），它的头轻脚重现象也是最明显，在街上开快点拐个弯都能感受到重量转移的特性，但这也是为什么大家都那么喜欢997，它的玩乐感很丰富很有那份纯粹的童真，你要思考你怎么样去让手上的997给开快，这种思考的过程是让人快乐的；
在911 的产品线里，以前也好现在也好，各种车型的区分是非常清晰的。假如你的需求是体验911的精髓，那其实Carrera就可以满足，但当你对动力有一定要求，那就升级到 S。因而，受众不同，保时捷提供的产品也截然不同，虽然名字上都有911这数字。
不过，Carrera系列和 Turbo 系列终究都不是911 优先考虑赛道表现的产品线，GT 系列才是。而GT系列的产品里，差异又非常大。我曾经问过@江伟麟 ，为什么他只买GT3,而不是赛道圈速更快，更硬核的 GT3 RS，他的回答很简单：GT3 RS 没手波。不是所有人都在实际的用车过程中，要正确那0.x秒或者0.0x秒，也就是说，金字塔里最顶尖的产品，参数最漂亮的产品，不一定就是符合你的需求。
保时捷把原本一个受众很少的品类（跑车），把一个很不合理的驱动结构，做出了严谨而且相当庞大的产品线，并按照不同的需求划分出不同的阵列，这本身就能说明很多事情。标准的911来说，它的驾驶感觉基本是独一份，后置后驱，前轴的那种转向感觉，重心负载转移时候的那种感觉。不过这种感觉基本上在后驱997上为界，越新的越不明显，越老的越明显。
Comments