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MINI 信仰

一台这个级别下足了成本,清楚为了达到目的必须舍弃什么,追求钢炮的初心,最后新车时落地往往要接近40W,注意!2013年的时候,抛开MINI自己营销的文化,以及很多女生莫名喜欢MINI那么硬那么颠,R56S绝对是经典的前驱钢炮佳作,而且还是绝对不会过时不会被渠道和淘汰的佳作,在R56S身上所出现的缺点就是前驱车和钢炮该有的缺点,同时,为了放大钢炮也该拥有的优点,R56S毫无疑问地将妥协减少到了那个年代,也就是2010年前后那个年代的最少程度妥协,肯定不能和BMW收购前的Mini时代谈什么原汁原味,但BMW后的这第一份交给热爱Mini车型的玩家们的R平台是绝对的优秀的,是没有被如今BMW那坚定不移只求成为”下一个大众”的信仰所腐蚀的,趁着现在还能找到好车况的R56S,真的不能再错过了,错过也就再也没有了。

作为R平台和现款F平台,简单而言就是”前者依然还带有MINI的驾驶乐趣,后者就是小尺寸的前驱BMW”,所以我相信自己是不会想要拥有一台F平台的任何MINI的,而且新的MINI居然越来越大,那它还配MINI这个名字吗?别说那些F54、F55和F60车型了。其实这个价格再加几万或者说加上我对它整备改装的价格绝对是可以买到一台成色不错的F56S的。而我的初衷就是买一台我感受驾驶乐趣的玩具,那种哪怕隔音再差、配置再低、避震再硬,只是开着它在山路溜一圈,感受拥有驾驶魅力的油车给我带来的驾驶乐趣,让我对驾驶车辆的需求得到满足的那种痛快感,这是我购买它的最大因素,R平台的MINI拥有绝对的驾驶乐趣,何况它的样子还很帅很可爱呢。

R时代的MINI全车有着大量亮闪闪的镀铬饰条,虽然原厂有出过一些局部替换成黑色钢琴烤漆的饰条,但原厂的解决方案依然无法替换所有原车车外的镀铬饰条,看过一些改装案例,黑化之后的确运动不少了,但是我这个风筝蓝总觉得黑化了并不协调,原本车子收回来的时候两只眼睛的框被前车主黑化过,还好我的朋友肯用他的电镀换了我的黑眼圈,这样才使得我保持全车亮闪闪,原汁原味。

必须要传达给大家知道R的魅力之一,跟Mercedes G-class一样的开门方式,甚至连开关门的声响都很接近。跟现代车辆的门把手可以弹出不同,R的MINI门把手是固定在车门上的,开门的正确方法是手伸进去,大拇指顶住凹槽处,然后剩下的四个手指去向手心掰动门把手里面的开关,整个过程手动位置其实是不移动的,第一次我儿子需要开门的时候还是我教他才会开呢,但至今他好像也不太够指力去打开。至于关门声,MINI的门板绝对是无比硬核铁板…所以合上门那一刻的声响,闷闷的,非常沉实的质感。

至于包围,我必须承认JCW的包围很诱人,现在也已经有了国产包围加喷漆6千左右的解决方案,但是车群里面几乎所有S的车友都把包围换成JCW风格,使得我又觉得原厂这套带镀铬刹车通风的挺好看的。等我真的把这套包围看腻了再算吧。

然后就是车子怠速的”塔塔塔”声,同时打开机舱可以看得到的发动机也不小,这些都是在我看来算得上是这台车的缺点吧,至于变速箱,街道的表现这台爱信的6AT算是整车比较拖后腿的一个表现,其表现水平差不多就是买菜车的水平,所以绝大多数海外该车玩家都会选择手动版,而国内当初R56并未开放手动版的引进,也因此使得我们R系列的爱好者们只能忍受这台爱信6AT或者直接找陈田拆车移植手动挡了。不过好在还有Sport模式,不得不赞叹一下这个运动模式,原厂排气下居然有放炮声,这才是性能车应有的功能吧。运动挡的换档逻辑表现还是可以的,主要的缺点是在换档的速度上。

接着来说缺点,前面我使劲跨了一番这车的底盘原厂标定,这些路感和带来的操控在良好的路面和高架路都是加分的,但一旦遇到颠簸路段,短轴距,良好的悬挂支撑和回弹,这些统统又都成了···减分项···这就是优缺点鲜明所带来的结果,所谓取舍,当然,用料够猛不惜成本是可以做到更佳的运动和舒适的平衡点,也就是能让这个兼顾性做的更好,但这都是一台在12年卖30多万的小车车了,所以理解吧···不然还能怎么办呢。至于自身对于运动性和舒适性的取向,后市场通过合理的改动还是能得到更加适合自己的需求的,反正我会通过一些改动让这台车更加运动更符合我对R56S持有的需求定位努力。

那么到底R的驾驶感受是怎样呢的呢?首先舒适性什么的R并不是没有,看和什么车相比,跟现在新出的车哪怕是跑车相比,R这一代的舒适性可能都是比不过的,隔音差,路感颠,油耗高(这台1.6T+6AT的组合油耗妥妥比现在2.0T+7DCT的要高),更别提方向盘重,刹车/油门踏板重,停车还要拉手刹、车内配置也低等等····跟新车完全没得比,反正,这车你拿来代步那真的是在虐自己,不是说不可以…只是再好玩好开的车如果拿来代步,总会有开腻甚至开到想吐的时候,恰好我是因为开腻了f11这种舒适的大船。但就单纯想要驾驶的时候驾驶,那R绝对是会让你满意的前驱小钢炮,特别是在大城市,所以我选择每天6:30起床,就是为了可以在上班的路上少一点拥堵,多一点乐趣。

传统观念上,”前驱车的驾驶乐趣都会不如后驱车”,这话对,也不对,我展开跟大家讨论下这个话题,因为在没有搞明白前驱车到底优缺点在哪里的时候一味踩一捧一,不合适。首先前驱车之所以会被大家认定”缺乏驾驶乐趣”,那是因为前驱车同时又要负责车头的转向,又要兼顾车子的驱动,因此也就产生了两个最致命的问题:扭矩转向和过弯推头。扭矩转向是前驱车难以避免的现象,但很多人又并不是真的知道甚至在意,这是因为…他们开车开太慢了…事实上扭矩转向是在深踩油门急加速爆发高扭矩时因为发动机和变速箱布局的原因,变速箱出来的左右副轴长度不同,导致的车头会向一个方向拉扯,这个拉扯如果你家放掉方向盘,是真的会让车头往那个方向”跑偏”的…那为了让车头继续以我们想要的笔直的方向前行,方向盘的拽拉感产生,这就是扭矩转向。R56S这台车的扭矩转向非常明显,我自己分享原因主要还是因为方向盘的回馈感够多,要知道这可是电子助力而非液压电子助力的转向系统,在我接触过的电子助力转向系统里R这代绝对拥有十足的路感和回馈感表现,也因此,扭矩转向感也随之放大,作为前驱车扭矩转向绝对不是好东西,但同样作为前驱车扭矩转向无法克服必然存在着只是多和少的区别,我无意否认,R56S的扭矩转向就是很明显,可能会令人引起不适。

接着说,另一个前驱车很影响驾驶感受到过弯推头,这倒是相对容易解决的办法。首先,最简单的,换掉原厂那又颠又硬又刹不住还毫无抓地力可言的防爆胎吧,去他妈的防爆胎,前任车主还给它装上了18寸的AC轮毂和防爆胎,又重又硬又滑又丑。当你为R56S换上一套适合街道的性能胎的时候,恭喜你,换上的那一刻你的驾驶感受才终于回归正常水平…其次轮胎的选择,相比后驱车走街我会选择不那么抓的运动胎不同,因为在我看来后驱车后轮太抓极限太高会失去走街的乐趣,但前驱车你真的不会希望前轮出现推头现象的,哪怕只是轻微的,这对整个节奏的连贯性都是很致命的…要知道后驱车因为大部分后驱车的引擎依然在车头,因此车辆的重心配比始终还是靠前的,那么假设你用的是一套不那么抓但也算得上是性能胎的轮胎走街稍微激烈驾驶的话,其实后轮的抓地力你是可以相对容易感受得到的,因为车尾轻嘛。反过来前驱车就不一样了,车头原本就重,前轮的压迫感其实是会将少极限的间隙,这就是为何很多人开后驱车会有相对容易些的失去抓地力预判,可开前驱车推就直接推了一点预判反应都没有,好了,说那么多就是想分享给大家,前驱车尽量还是把极限拉高,因为极限的宽窄我们太难去修改了。

差不多前驱的两个致命缺点跟大家介绍的差不多了,那么剩下的就是来说说R56S作为前驱车的优点和特点了。R56S的车重为1250kg左右,而在末期出现过一批中国任务版带有JCW包围但却没有了天窗的版本仅为1165kg,绝对是大家最值得入手的版本,可惜这个版本很少…可遇不可求…因为R56S有前后两个天窗,天窗真很重,而且还会增加重心上移。

因为非常轻盈的车重,加上又是很短的轴距,以及MINI无比短的前悬,哪怕这是一台前驱车,就像我前面说的那样,给它一套好轮胎,你的方向盘打多少度,车头跟进的响应速度,那种随动性,无与伦比,完全不会输给我开过的哪怕是911引擎不在车头的跑车,而且这个表现是可以经受得住更为激烈的负荷移动的,似乎R56S的负荷移动幅度就原厂这套底盘来说也并不会非常夸张,但重点来了,小车对于负荷的归位表现实在是太强了,因为连续的变道,大幅度的转向后的出弯,R56S哪怕现在只是原厂的状态依然可以给驾驶者满满的信心让操控游刃有余,我换个方式说:R56S的原厂底盘设定针对街道的驾驶可以满足大多数的驾驶者对驾驶的理解程度,但如果是山路或是赛道,原厂悬挂的较大行程会让负荷在某个极短的时间内出现最大的转移从而打乱驾驶者的节奏出现不希望出现的接触极限,但这个过程也会以一个极短的时间恢复回来,这才是前驱小钢炮该有的风格,也是正统前驱小钢炮一样也能和跑车一较高下的弯道/山路/赛道的操控表现,只不过小钢炮依然要认清自己只是搭载了一台1.6T小排量涡轮增压四缸机的现实,”我可以很轻、操控很好,但是我就是没有足够的马力”,挺好的,为什么非要追求大马力的小钢炮呢?平衡一旦被打破,是很难重新恢复平衡的。

还是要和大家再分享一下目前为止我认为的这个车的缺点。R56S有前期型和后期型两种,前期为N14引擎,也就是BMW和PSA集团通用研发的那台1.6T涡轮增压引擎,但法国人造的车一堆问题,于是BMW之后就自己逐一解决推出了改进型的N18引擎,同样也是1.6T,马力从175P升级到184P。这里我强烈建议大家不要去碰N14,真的一堆问题…不会便宜多少的,就算便宜的价钱后续你慢慢修车也会吐出来的…N18就真的好像除了一个会烧机油外就没别的什么缺陷了。不管N14还是N18,最成功之处就是率先将单涡轮双涡管的技术出现在BMW/PSA的引擎技术上,彻底解决了小排量涡轮增压引擎扭矩爆发过晚的问题,也正因此,扭矩可以更早的爆发,涡轮的尺寸也就可以选择更小,这个策略直到现在依然体现在BMW不管是4还是6缸机的非性能车引擎上,“扭矩来的早,同时扭矩响应来的快”就是双涡管技术+小尺寸涡轮带来的优势,这对街道走走停停以及各种突发情况油门需要放放踩踩而言更为友好,Turbo Lag尽可能地消除,让涡轮车也开着犹如自然吸气那样酣畅淋漓动力,随叫随到。但在冷车发动下油温还没有起来之前,这台车的引擎声真的很难听…也就是冷车发动之后2000rpm以内的转速,我算是对冷车状态下转速控制很敏感的人了,但毕竟小排量涡轮增压机,只有1.6L的排量加涡轮,所以要让自己跟得上车流冷车状态必然转速接近2000rpm然而这个事情声音真的…当然这一切待油温上来之后也就消失了,油温怎么看?没的!水温表都没还什么油温,在自己的心里!这也是我后续想改装升级的地方之一。

这车目前为止其实开就已经完全没有问题了,改保养的都保养了,该翻新的也都翻新好了,但毕竟是二手车,很多地方我都不太了解状况。我对这台车的追求肯定不会只是现在这样的状态仅此而已,慢慢改,慢慢更新,慢慢再跟大家分享吧。过程很重要,虽然这只是一台二手”小破车”,但在这个内燃机向纯电快速转换的交接点,我觉得我很幸运有着足够的时间,精力去体验那些曾经我未能感受到的内燃机佳品。真的,不玩,以后就再也没有了。

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